Der Kapazitätsengpass bei Kabelschiffen

Die Nachfrage nach Kabeln nimmt weiter zu, aber die Flotte, die Kabel verlegt und wartet, ist klein und veraltet

Heute sind etwa 400 Unterseekabel in Betrieb, Dutzende weitere sollen in den nächsten Jahren in Betrieb genommen werden. Diese Kabel sind das Lebenselixier des Internets; Dabei fließen die meisten Daten weltweit über Glasfaserkabel, die auf oder unter dem Meeresboden liegen.

Allerdings ist der weltweite Bestand an Schiffen, die diese Kabel tatsächlich verlegen und warten können, überraschend gering: weltweit gerade einmal 60 Schiffe. Die meisten dieser Schiffe sind in die Jahre gekommen; Nach einer Flut neuer Schiffe, die um die Jahrtausendwende herum auf dem Höhepunkt des Dotcom-Booms in Dienst gestellt wurden, sind neue Schiffe seitdem rar gesät.

Da die Branche eine enorme Nachfrage nach neuen Kabeln sieht, die vor allem durch OTTs und Hyperscaler getrieben wird, kommt es zu einer immer akuteren Kapazitätsknappheit bei den verfügbaren Schiffen, was bedeutet, dass Projekte mit langen Verzögerungen konfrontiert sind.

Dieses Feature erschien in der neuesten Ausgabe des DCD Magazine. Lesen Sie es noch heute kostenlos.

Nach Angaben des ISCPC gibt es weltweit rund 60 Kabelschiffe. Laut dem jährlichen Branchenbericht 2021/2022 des SubTel Forums wurden nach einem Investitionsschub um die Jahrhundertwende zwischen 2004 und 2010 keine neuen Kabelschiffe ausgeliefert, und zwischen 2011 und 2020 wurden nur fünf Schiffe ausgeliefert.

Und neue Schiffe kommen nicht im gleichen Tempo hinzu, wie ältere Schiffe ausgemustert werden. Nur acht dieser 60 Schiffe sind jünger als 18 Jahre, die meisten davon zwischen 20 und 30 Jahre alt. 19 sind über 30 Jahre alt, einer ist über 50; die finnische Telepaatti, Baujahr 1978.

Die Langzeitdatenspeicherung tritt in eine neue Epoche ein

„Vor etwa 20 bis 22 Jahren wurden viele [Schiffe] gebaut“, sagt Gavin Tully, geschäftsführender Gesellschafter bei Pioneer Consulting, das Dienstleistungen für den Aufbau von Unterseekabelnetzen anbietet. „Es gibt definitiv eine Krise in der Branche; Projekte sind wirklich von der Schiffsverfügbarkeit abhängig.“

„Man kann nicht einfach reingehen und Schiffszeit kaufen“, fügt er hinzu. „Terminplanung ist im Moment wirklich von größter Bedeutung. Es braucht Zeit, einen Platz im Schiffsfahrplan zu bekommen, und die Dinge sind nicht sehr flexibel.“

Beispielsweise verfügt der Kabelschiffbetreiber Alcatel-Lucent Submarine Networks (ASN) derzeit über eine Flotte von sieben Kabelschiffen – eine Mischung aus speziell angefertigten und nachgerüsteten Schiffen, darunter eines in der Entwicklung, bei dem es sich ursprünglich um ein Kabelschiff handelte, das zum Öl- und Schifffahrtshafen verlegt wurde. Gassektor und wird wieder für den Einsatz in der Telekommunikation umgerüstet – mehrere davon sind entweder für die Kabelverlegung oder für die Wartung vorgesehen. Das Geschäft boomt.

„Unsere Flotte ist nun bis 2024 besetzt“, erklärt Jérémie Maillet, VP of Marine Operations bei ASN. „Die Verträge, die wir derzeit verhandeln, sind für die Installation nach 2024 vorgesehen.“

Die Nachfrage ist so groß, dass Kabelunternehmen häufig Kapazitäten kaufen oder andere Kabelschiffe chartern, um mit dem Geschäft Schritt zu halten.

„Vor drei Jahren haben wir keine externen Schiffe gemietet, außer in bestimmten Gebieten, in denen aufgrund örtlicher Vorschriften oder Kundenanforderungen lokale Ressourcen zwingend erforderlich waren. Zeitweise haben wir [in letzter Zeit] bis zu vier externe Schiffe, die parallel mit unseren eigenen Schiffen an Projekten arbeiten.“

Gleichzeitig versuchen sie, eine alternde Flotte so lange wie möglich auf See zu halten, anstatt sie in den Hafen zurückkehren zu lassen, indem sie das Kabel über Frachter zu den Kabelschiffen transportieren.

„Angesichts einer solchen Nachfrage nach Installationsaktivitäten können wir nicht wirklich erwarten, dass das Kabelschiff auf einem langen Rückweg zur Kabelfabrik zurückkommt, um Kabel abzuholen“, fügt Mick McGovern, Projektleiter von ASN, hinzu. „Wir setzen viel häufiger Frachter ein, um die Kabel der Installationsschiffe in der Region, in der sie arbeiten, weiter zu versorgen.“

Während die vorhandene Flotte von Kabelschiffen seit den Dotcom-Tagen mehr als ausreichte, um mit der Branchennachfrage Schritt zu halten, hat der jüngste Boom bei neuen Unterseekabelprojekten dazu geführt, dass die Kabelschiffindustrie schnell zu einem Verkäufermarkt geworden ist, auf dem die Energie steckt in den Händen der Schiffsbetreiber.

„Die Lieferanten sind derzeit in einer guten Position und können grundsätzlich sagen: ‚Geben Sie mir Geld und ich gebe Ihnen einen Zeitplan.‘ Und wenn Sie nicht das Geld haben, sprechen Sie mich an, wenn Sie es haben, und ich sage Ihnen dann, wie der Zeitplan aussieht“, sagt Tully. „Und das ist eine ganz andere Situation als vor fünf Jahren, als sich die Lieferanten gegenseitig aus dem Weg drängten, um Geschäfte zu machen.“

Daher dürfte es bei den meisten Projekten zu Verzögerungen kommen. Sogar die Hyperscaler, die möglicherweise eine mildere Behandlung erfahren, da die Lieferanten wissen, dass sie ihr Geld gut verdienen und wahrscheinlich Stammkunden sind, die mehrere Projekte planen, erleben zunehmende Verzögerungen.

„Die Entwickler sind auf jeden Fall frustriert, und ich würde die Hyperscaler mit einbeziehen“, sagt Tully. „Projekte dauern länger als geplant. Die meisten Projekte, die wir sehen, werden später abgeschlossen, als sie ursprünglich geplant waren.“

Projekte, die möglicherweise einen Jahrespuffer enthalten, um Finanzierung, Genehmigungen und andere Verzögerungen zu ermöglichen, „durchbrechen“ diese zeitlichen Eventualitäten um sechs Monate bis zu mehr als einem Jahr später als ursprünglich geplant.

Auch durch externe Faktoren verursachte Verzögerungen können eine Folgewirkung haben. Sagt McGovern von ASN. „[Verzögerungen bei Genehmigungen] führen zu enormen Ineffizienzen im Schiffsbetrieb. Möglicherweise haben Sie das Kabel geladen und die Konfiguration an Bord, aber wenn keine Genehmigung vorliegt oder sich die Freigabe verzögert und unklar ist, wann es freigegeben wird, drehen Sie am Ende das Kabel um und verlegen das System in eine andere Richtung Dann wird das Kabel zurückgedreht, wenn die Genehmigung vorliegt, und dann zurückgekehrt und verlegt.“

„Es kann dazu führen, dass Sie während der Jahreszeit ein System installieren, das in Bezug auf das Wetter ineffizient ist, und zu Einschränkungen hinsichtlich Ihrer Fähigkeit führt, Pflüge einzusetzen und zu bergen oder Küstenenden usw. anzulanden.“

Während es bei Hyperscalern zu leichten Verzögerungen bei einem Projekt kommen könnte, weist Tully von Pioneer darauf hin, dass die kleineren Kabelprojekte eher betroffen sein dürften.

„Die Lieferanten verpflichten sich derzeit zu nichts, bis Sie ihnen eine Anzahlung leisten, und diese Anzahlung geht auch mit dem Nachweis der vollständigen Finanzierung des gesamten Projekts einher“, sagt er. „Die Lieferanten priorisieren die Hyperscaler, was manchmal ein Nachteil für die kleineren, unternehmerischeren Kunden ist, die möglicherweise einen unterzeichneten Vertrag mit dem Lieferanten benötigen, damit die Due-Diligence-Prüfung durch den Finanzier abgeschlossen werden kann.“ Der Zeitplan in diesem Vertrag wird jedoch erst bestätigt, wenn die Anzahlung geleistet und der Nachweis der vollständigen Finanzierung erbracht wurde.“

Selbst wenn ein Entwickler einen Zeitplan mit einem Lieferanten hat, kann es bei Verzögerungen beim Erreichen des Finanzabschlusses leicht dazu kommen, dass sich der Zeitplan um sechs Monate oder mehr verschiebt oder dass Preiserhöhungen erforderlich werden, um den Zeitplan einzuhalten.

„Bei bestehenden Projekten, bei denen das gesamte Geld gebunden ist, kommt es immer noch zu Verzögerungen, was zu großen Spannungen zwischen Kunden und Lieferanten führt. Einige dieser Verzögerungen liegen in der Größenordnung von sechs Monaten, selbst wenn ein Projekt bereits vollständig finanziert ist, da die Lieferanten selbst große Schwierigkeiten haben, die verschiedenen Projekte zu planen und Prioritäten zu setzen.“

Daher beginnen kleinere Kabelunternehmen, bei der Finanzierung eines Kabelprojekts einen „disaggregierten Ansatz“ zu wählen. Anstelle eines schlüsselfertigen Projekts und einer kleinen Anzahl großer Finanziers arbeiten Unternehmen mit kleineren, flexibleren und risikotoleranteren Finanziers zusammen, die bereit sind, kleinere Teile eines Projekts zu finanzieren. Zum Beispiel die Finanzierung einer Meeresuntersuchung, dann den Kauf des Kabels, dann die Genehmigung usw.

„Es geht darum, in Stücken abgebissen zu werden. Wenn man jemanden bittet, das Risiko einzugehen, mir 5 bis 10 Millionen Dollar zu geben, statt 200 bis 300 Millionen Dollar, ist die Risikotoleranz eindeutig eine ganz andere. ”

Tully fügt hinzu, dass das Unternehmen mehr schrittweise Implementierungen in längeren Projekten sieht. Anstatt beispielsweise alle 10.000 Kilometer eines transpazifischen Kabels auf einmal zu realisieren, kann das Projekt in kleinere Teile aufgeteilt werden – z. B. zuerst von Asien nach Guam, dann von Guam nach Nordamerika –, was die Finanzierungshürde senkt und ein kleineres Zeitfenster bedeutet Schiffszeit wird zu jedem Zeitpunkt benötigt.

Das extremste öffentliche Beispiel für die Auswirkungen des Mangels an Kabelschiffen ist Kanada. Im Mai 2021 verwarf Maple Leaf Fibre, ein kanadisches Projekt zur Verlegung von Glasfaserkabeln zwischen Kingston, Toronto und Montréal, Pläne zur Verlegung eines Kabels unter dem Ontariosee aufgrund eines Mangels an Kabelschiffen.

Das 2018 als Joint Venture zwischen Metro Optic und Crosslake Fiber zusammen mit Utilities Kingston angekündigte Kabel sollte terrestrisch zwischen Kingston, Ontario und Montréal sowie unter dem Ontariosee westlich von Kingston nach Toronto verlegt werden. Ein Mangel an Kabelverlegungsschiffen führte jedoch zu einer Planänderung: Das gesamte Kabelsystem sollte nun terrestrisch sein und von Toronto im Osten über Kingston nach Montréal verlaufen.

Fergus Innes, Chief Commercial Officer des in Toronto ansässigen Unternehmens Crosslake, sagte gegenüber Capacity: „Die Verfügbarkeit von Schiffen [ist] einer der Gründe, warum wir bei unserem Maple Leaf Fiber-Projekt von einem Unterwasserdesign zu einem vollständigen terrestrischen Bau übergegangen sind.“

Die Notwendigkeit, ein Schiff zu nehmen, das groß genug war, um das Kabel zu transportieren und zu verlegen, aber auch klein genug, um entlang des Schleusensystems des Sankt-Lorenz-Stroms zu passen, dürfte zu einer weiteren Komplexität geführt haben. DCD wandte sich an Crosslake, der eine weitere Stellungnahme ablehnte.

Die Maple-Leaf-Route war einzigartig, da sie eine terrestrische Route als praktikable Alternative hatte – wobei die „nasse“ Route in den ursprünglichen Projektzeitplänen wahrscheinlich eine günstigere Option war – und die meisten anderen Kabel unwahrscheinlich oder nicht in der Lage waren, solche Routenanpassungen vorzunehmen, und sie stattdessen akzeptieren müssen Verzögerungen.

Das Hauptproblem, das die Krise verursacht, ist der Mangel an Schiffen, aber die Tatsache, dass die Flotte größtenteils mit Schiffen gefüllt ist, die kurz vor der Ausmusterung stehen als der Stapellauf, hilft nicht weiter.

„Wir sehen jetzt Projekte, die sich allein aufgrund von Wartungsproblemen bei Schiffen verzögert haben“, sagt Tully. „Das liegt nicht an Fahrlässigkeit; Diese Schiffe sind einfach alt und es gibt keine Lücken im Zeitplan.“

Die Ausrüstung und Technologie an Bord der Schiffe wird ständig verbessert. Gelegentlich werden auch neue Schiffe in Dienst gestellt, oft jedoch nur einmal, wenn ältere Schiffe ausgemustert werden. Und selbst dann geht der jüngste Trend oft dahin, ältere Schiffe nachzurüsten, um Kosten zu sparen und die Lieferung zu beschleunigen.

Im Jahr 2020 kündigte die Orange-Tochtergesellschaft Orange Marine an, dass sie ein neues Kabelschiff bauen werde, das zur Wartung von Glasfaser- und Stromkabeln beitragen soll und 2023 vom Stapel gelassen werden soll, um die 40 Jahre alte CS Raymond Croze zu ersetzen. Ihr letzter Schiffsneubau war die Pierre de Fermat im Jahr 2014.

In diesem Jahr startete SBSS ein neues Kabelschiff, CS Fu Tai. SBSS wurde 2007 als Offshore-Bauschiff in Spanien gebaut, kaufte 2021 die Fu Tai und baute sie zu einem maßgeschneiderten Schiff um.

Die südafrikanische Mertech Marine gab kürzlich die Stilllegung des Kabelbergungsschiffs MV Lida bekannt. Es ist geplant, das Schiff zu ersetzen, es wurden jedoch noch keine Ankündigungen gemacht.

Tully von Pioneer weist jedoch darauf hin, dass Schiffseigentümer und -betreiber aufgrund der hohen Standby-Kosten, die sich auf mehrere Zehntausend Dollar pro Tag belaufen können, einen Anreiz haben, jede verfügbare Betriebsminute dieser Schiffe zu maximieren.

„Das Schlimmste, was man tun kann, ist, diese Schiffe untätig herumliegen zu lassen. Aber jetzt haben sie ein Geschäftsbuch und können sagen, dass dieses Schiff nun für die nächsten 24 Monate gebucht ist, und das ist genau das, was diese Unternehmen wollen.“

Neue Schiffe können zwischen 100 und 150 Millionen US-Dollar kosten und die Auslieferung kann mehrere Jahre dauern. Der steigende Stahlpreis führt auch dazu, dass die Kosten für neue Schiffe rapide steigen.

Viele Eigentümer und Betreiber von Kabelschiffen scheuen davor zurück, so große Investitionen in Neubauten zu tätigen, da die Kosten und der wirtschaftliche Nutzen schwer zu rechtfertigen sind und es keine Garantie dafür gibt, dass die Nachfrage nach der Einführung neuer Schiffe auf dem aktuellen Hochniveau anhalten wird treten Sie in den Dienst ein.

Gleichzeitig zeichnet sich ein Wandel ab. Die Zukunft der Schifffahrt erfordert mehr Automatisierung – teils um Kosten zu senken, teils um dem anhaltenden Fachkräftemangel entgegenzuwirken – doch Fernnavigations- und Wartungstechnologien stecken noch in den Kinderschuhen.

Unsere drahtlose Welt hängt von einigen hundert Glasfaserkabeln ab, die auf dem Meeresboden verlegt sind

Die auf fossile Brennstoffe angewiesene Industrie strebt in den nächsten Jahrzehnten eine Dekarbonisierung an und will die verschiedenen Netto-Null-Ziele für 2050 erreichen, die sich Länder auf der ganzen Welt gesetzt haben. Großbatterien, die große Schiffe auf See über lange Zeiträume hinweg zuverlässig unterstützen können, befinden sich jedoch noch in der Entwicklung, und die Lieferkette, um sicherzustellen, dass solche Technologien überall auf der Welt unterstützt werden können, wo ein Kabelschiff benötigt werden könnte, ist noch in weiter Ferne.

Diese Schiffe können 20 Jahre oder länger im Einsatz sein, und es scheint, dass viele Eigner und Betreiber von Kabelschiffen zögern, Geld in die nächste Generation von Schiffen zu stecken, wenn viele Automatisierungs- und Nachhaltigkeitstechnologien noch unausgereift sind. Allerdings hat Orange Marine angekündigt, dass der Ersatz für die Raymond Croze bei ihrem Start im Jahr 2023 eine elektrische Notstromspeicherung mit Batterien umfassen wird.

„Die Frage der Erneuerung der weltweiten Flotte ist immer noch ein großes Fragezeichen. Wir verfügen nicht über die finanzielle Leistungsfähigkeit eines Maersk oder eines großen Unternehmens, das Dutzende oder Hunderte von Schiffen besitzt“, sagt Maillet von ASN. „Aber irgendwann müssen wir uns der Entscheidung stellen und mit der Erneuerung der Flotte beginnen.

„Der Markt ist in den letzten Jahren sehr schnell gewachsen. Niemand hat damit wirklich gerechnet, und die Vorlaufzeit für den Neubau beträgt mindestens drei Jahre. Wird dieser Markt in den nächsten 10 Jahren überlebensfähig sein? Vielleicht reicht es nicht aus, eine hohe Kapitalrendite für den Bau neuer Kabelschiffe zu verteidigen.“

Mittlerweile kommt es bei kleineren Projekten immer häufiger zu Nachrüstungen kleinerer Schiffe. Maillet weist darauf hin, dass mehr Nachrüstungen und kleinere, spezialisiertere Schiffe, die auf bestimmte Aufgaben zugeschnitten sind, statt sehr großer Mehrzweckschiffe kurzfristig ein Weg nach vorn sein könnten, um einen Teil der Kapazitätskrise auf kostengünstigere Weise zu lindern.

„In Zukunft werden wir möglicherweise andere Schiffstypen entwerfen, die spezialisierter sind und nicht in der Lage sind, alles zu können“, sagt er, „aber äußerst effizient für das, was sie in puncto Service zu bieten haben.“

Bei längeren transozeanischen Projekten sind jedoch neue Schiffe aufgrund der Kosten und Wartezeiten für ein neues Kabelschiff, das Tausende von Kilometern Kabel transportieren kann, vorerst unwahrscheinlich.

Während der Mangel an Kabelschiffen den Einsatz neuer Kabel beeinträchtigt, könnte ein ähnliches Problem im Hintergrund bei der Wartung bestehender Kabel auftauchen.

Während Steve Holden, Leiter der Wartungsabteilung von Global Marine, gegenüber DCD erklärt, dass es derzeit wahrscheinlich „ausreichende Reparaturtonnage“ für den aktuellen Markt gibt, sieht sich der Markt mit ähnlichen Hindernissen bei Investitionen in neue Schiffe konfrontiert, was auf geringere Margen im Vergleich zur Kabeleinsatzseite zurückzuführen ist. Das Unternehmen möchte die Lebensdauer seiner Flotte – sieben Schiffe, darunter auch Charterschiffe im Alter von 10 bis 30 Jahren – auf 40 Jahre verlängern.

„Die Wartungsverträge sind wirklich nicht lang genug und nicht für einen Neubau weltweit geeignet“, sagt er. „Viele betrachten es lediglich als einen Kostenfaktor, der so niedrig wie möglich gehalten werden soll.

„Im Moment sind die wirtschaftlichen Aussichten für den Ersatz eines herkömmlichen Kabelschiffs überhaupt nicht gegeben. Wenn wir sehen würden, dass sich eine passende Konvertierungsmöglichkeit ergibt, dann würden wir diese ergreifen. Aber wir glauben, dass es derzeit tatsächlich besser ist, die Lebensdauer der Flotte zu verlängern.“

Obwohl es keine offizielle Ankündigung gab, will SubCom, ein wichtiger Akteur im Bereich der Unterseekabel, Berichten zufolge den Wartungsmarkt verlassen und seine Schiffe ausschließlich auf die Kabelverlegung konzentrieren, was bedeutet, dass es noch weniger Kabelschiffe geben wird, die sich der Wartung widmen eine Zeit, in der immer mehr Kabel in Betrieb genommen werden.

Positiv zu vermerken ist, dass die Wartung von Kabeln oft weniger anspruchsvoll ist als das Verlegen und häufig nicht so viele Kabel oder schweres Gerät wie Pflüge erfordert. Dies ermöglicht den Einsatz kleinerer Schiffe, die möglicherweise nicht aufs Meer hinausfahren müssen, da sich die meisten Kabelbrüche in Küstennähe befinden. Dadurch besteht eine größere Möglichkeit, ältere Schiffe individuell anzupassen, um kurzfristige Lücken zu schließen.

Maillet von ASN sagte, er würde es begrüßen, wenn die Hyperscaler und andere Unternehmen in größere, längere Verträge investieren würden, die es Kabelschifffahrtsunternehmen ermöglichen würden, in neue und umgebaute Schiffe zu investieren.

„Auf dem Wartungsmarkt herrscht harter Wettbewerb, aber die Vertragslaufzeit ist derzeit wahrscheinlich nicht auf dem richtigen Niveau“, sagt er. „Die Eigentümer von Kabelnetzen sollten verstehen, dass durch den anhaltenden Druck auf diesen Markt die Investitionsmöglichkeiten der Kabelschiffbetreiber beeinträchtigt werden.

„In einer nachhaltigen Industrie sollten sich derzeit drei oder vier Schiffe im Bau oder Umbau befinden, um den Bedarf zu decken und alle Reparaturen abdecken zu können.“

Es gibt kein Allheilmittel zur Lösung des Kapazitätsengpasses; Die Nachfrage nach Kabeln steigt weiterhin, und die Zahl der Kabelschiffe, die diese Kabel einsetzen und warten, wird in naher Zukunft wahrscheinlich nicht wesentlich zunehmen. Daher bleibt es ein Verkäufermarkt und Kabeleigentümer sollten wahrscheinlich mit längeren Zeitvorgaben für ihre Projekte rechnen.

Obwohl es wahrscheinlich für Unternehmen erschwinglich wäre, die pro Quartal Gewinne in Milliardenhöhe erwirtschaften, sagt keiner der Personen, mit denen DCD für diesen Artikel gesprochen hat, voraus, dass es wahrscheinlich ist, dass ein Hyperscaler wie Google ein Kabelschiff oder ein Kabelschifffahrtsunternehmen bauen oder kaufen wird kurz- bis kurzfristig.

Während die meisten zugeben, dass dies langfristig durchaus möglich sein könnte, wäre es wahrscheinlicher, dass ein Hyperscaler ein Boot im Rahmen einer Langzeitcharter leasen würde.

Dies ist eine gängige Praxis in der Öl- und Gasindustrie und kommt auch im Telekommunikations-/Unterwasserfasersektor vor und würde es ihnen ermöglichen, von einem einfachen Zugang zu einem solchen Schiff und entsprechenden Fähigkeiten zu profitieren, ohne dass langfristige Investitionen oder laufendes Management erforderlich sind.

NEC hat kürzlich einen langfristigen Chartervertrag mit Global Marine unterzeichnet, der den Normand Clipper für etwa vier Jahre von September 2022 bis Mai 2026 sichert.

NEC sagte, dass der Vertrag „seine Bereitstellung von Unterseekabelsystemen stärkt“ und es ihm ermöglicht, „auf die wachsende Nachfrage nach Unterseekabeln zu reagieren“.

Das 2001 gebaute 127 Meter lange Schiff kann bis zu 5.000 Tonnen Kabel transportieren, was etwa 7.000 km Glasfaser entspricht.

„Bisher hat NEC für jedes Projekt separat U-Boot-Kabelverlegeschiffe beschafft“, sagte das Unternehmen. „Um auf die wachsende Nachfrage nach neuen Unterseekabeln aufgrund der jüngsten Verbreitung von 5G und dem zunehmenden Datenverkehr zwischen Rechenzentren in verschiedenen Ländern zu reagieren, hat NEC erstmals ein spezielles Kabelverlegungsschiff langfristig gechartert. "

Doch da die Nachfrage nach Unterseekabeln weiter wächst, muss möglicherweise etwas kaputt gehen.

„Die Situation scheint auf lange Sicht unhaltbar zu sein. Kurz- und mittelfristig denke ich, dass es einfach so weitergehen wird, und wir werden es im Laufe der Zeit abmildern“, schließt Tully. „Es scheint nicht nachhaltig, ohne eine große Lieferung neuer Schiffe weiterzumachen. Irgendwann muss es einen Wendepunkt geben.“

„Ich frage mich, ob das bedeuten wird, dass neue Unternehmen einspringen und sagen: ‚Wir werden neue Schiffe bauen‘.“